Ak má bikesharing u nás generovať zisk, jeho pravidlá sa budú musieť kompletne zmeniť.
Bikesharing, čiže služba umožňujúca požičanie označených bicyklov registrovaným používateľom, začala v Číne fungovať v roku 2014. Bikesharing sa v Číne teší veľkej priazni a krajina je v súčasnosti najväčším svetovým bikesharingovým trhom. Viac ako 400 miliónov ľudí sa zaregistrovalo u niektorého z prevádzkovateľov, pričom podľa čínskeho denníka China Daily služby využívalo viac ako 70 miliónov používateľov denne.
V krajine pôsobia desiatky spoločností prevádzkujúcich tieto služby. Extrémna ponuka však prevýšila dopyt a ani cestné komunikácie neboli pripravené na záplavu miliónov bicyklov, ktoré v Číne blokujú chodníky. Čínske regulačné úrady začali situáciu riešiť až po tom, ako sa chodci nemali v čínskych mestám kam pohnúť pre veže vytvorené z bicyklov, ktoré používatelia bikesharingových služieb nastohovali na seba, čím vlastne neumožnili ďalším záujemcom si ich požičať.
Ešte začiatkom tohto roka proklamovali čínske médiá úspech bikesharingu v krajine. Dve najväčšie čínske bikesharingové spoločnosti, Ofo a Mobike, dosahovali tento rok denne dokopy viac ako 50 miliónov jázd. Kým Ofo a Mobike sa orientovali na veľké čínske megapolisy, relatívne nový konkurent, ktorý vznikol v roku 2016, Hellobike, sa rozhodol orientovať na menšie a stredne veľké čínske mestá a vďaka nim sa mu podarilo vyšvihnúť až na špičku bikesharingového odvetia v Číne a stať sa silným konkurentom už zmienených Ofo a Mobike.
Rovnako ako na Slovensku bikesharingové spoločnosti vznikli a fungujú pod finančným krytím už etablovaných spoločností podnikajúcich v iných segmentoch. V prípade Mobiku je investorom spoločnosť Tencent, ktorá je lídrom v hernom priemysle a sociálnych sieťach. Ofo a Hellobike majú zasa podporu od spoločnosti Alibaba, ktorá sa špecializuje na veľkoobchod, maloobchod a finančné služby. Okrem peňazí od privátneho sektora získali bikesharingové spoločnosti v Číne podporu aj od verejného sektora vo forme daňových prázdnin a mnohých ďalších zvýhodnení.
No napriek značnej finančnej podpore korporátnych investorov a vládnym dotáciám sa spoločnostiam nedarí dosiahnuť zisk. Konkurenčná vojna medzi najsilnejšími trhovými hráčmi, Mobike a Ofo, vyústila v druhej polovici tohto roka v rozhodnutie spoločnosti Mobike nevyžadovať od zákazníkov zaplatenie finančnej zálohy pred použitím bicykla. Firma dokonca v plnej výške vrátila existujúcim zákazníkom už zaplatené zálohy. Čoskoro cenovú politiku Mobiku nasledovala väčšina veľkých bikesharingových spoločností v Číne a Ofo je v súčasnosti jediným väčším poskytovateľom služieb v Číne, ktorý vyžaduje platbu zálohy.
Používané biznis modely sa už začínajú ukazovať ako neudržateľné. V októbri 2018 odstúpil z vedenia spoločnosti Ofo jej zakladateľ a konateľ Taj Wej, po prepuknutí škandálu pre neplatenie obchodných záväzkov dodávateľom firmy, ktorí na ňu podali trestné oznámenia. Firma je v súčasnosti na pokraji bankrotu. Trhová dvojka Mobike zatiaľ oficiálne problémy nehlási, len čas však ukáže, či v extrémnej konkurencii na čínskom trhu dokáže vytvoriť zisk. Firma v súčasnosti pôsobí už aj vo viacerých európskych, ázijských či amerických krajinách. Zatiaľ však s veľmi zmiešanými výsledkami.
Bez príjmov zo zaplatených záloh sa bikesharingové spoločnosti pri tvorbe tržieb spoliehajú prevažne na reklamné služby. Pýtate sa, prečo investujú čínske korporátne giganty do viditeľne neziskového biznisu? Dôvodom nie je vidina zárobku z poskytovaných služieb, ale prístup k používateľským dátam miliónov ľudí. GDPR Číňanom veľa nehovorí, takže s osobnými dátami používateľov sa dá narábať prakticky svojvoľne.
Bicykle používané na bikesharing v Bratislave v mnohých aspektoch pripomínajú tie v Číne. Sú pomerné ťažké a nemotorné, čo je do určitej miery pochopiteľné ako ochrana pred kradnutím či poškodením. Ich váha však rovnako ako v Číne umožňuje pohodlnú jazdu iba na kratšie vzdialenosti. Nejde teda o bicykle, ktoré by si ľudia prenajali na celodennú jazdu po meste či na jednodňový výlet z Bratislavy do Rakúska. Z pohľadu súčasnej cenovej politiky Slovnaft Bajku ide však o nepriaznivý fakt, keďže cesty kratšie ako 30 minút nie sú spoplatnené, pričom jazdiť zadarmo sa dá až prvých 35 minút jazdy, ktoré sa s uskutočnením medziprestávky dajú predĺžiť o pár desiatok minút. Nevýhodou slovenských bicyklov oproti čínskym je potreba využívania dokovacích staníc na parkovanie bicyklov po skončení ich využívania používateľom. V Číne nie sú bicykle viazané na žiadne stanice a dajú sa zaparkovať kdekoľvek, čo umožňuje ich univerzálne použitie.
Bikesharing v Bratislave uspeje, ak ho jeho tvorcovia plánovali ako verejný statok takzvanú pozitívnu trhovú externalitu. Jeho biznis model však bude potrebné kompletne zmeniť, ak má generovať zisk, a teda dokázať opodstatnenie aj z ekonomického hľadiska. Poskytovateľ síce v Bratislave nečelí (intenzívnej) konkurencii ako spomínané čínske spoločnosti, problém s vytvorením podnikateľského modelu umožňujúceho vytvárať dlhodobo udržateľný zisk, ktorý mu umožní bezproblémovú prevádzku aj napriek vysokým nákladom na údržbu bicyklov, ako aj ľudskú prácu spojenú s ňou, je však rovnako problémom čínskych poskytovateľov, ako aj toho slovenského.
Článok pôvodne vyšiel v Denníku N.
