Summmit 16+1 v Sofii dokazuje nepripravenosť Slovenska na budovanie vzťahov s Čínou.
Stalo sa už folklórom, že po summite s čínskym premiérom sa oznamujú bombastické plány spolupráce. Nebolo to ináč ani po poslednom stretnutí v rámci platformy 16+1 pred vyše týždňom v bulharskej Sofii.
Po bilaterálnom stretnutí s Li Keqiangom, čínskym predsedom vlády, boli premiérom Pellegrinim oznámené plány, ako by Slovensko malo profitovať zo vzťahov s Čínou. Výstavba širokorozchodnej železnice, export potravín do Číny, zníženie ciel na autá vyrábané na Slovensku či rola Slovenska ako „hubu“ pre čínske investície a poštové zásielky smerujúce do západnej Európy sú hlavné projekty, ktoré po summite slovenský premiér spomínal.
Ak sa však pozrieme na jednotlivé návrhy s nadhľadom a realisticky, prídeme na to, že prakticky neprinášajú nič nové, a ani nič zásadné.
Fico nasadil tón
Mnohé vyjadrenie súčasných slovenských predstaviteľov zapadajú do tónu, ktorý nastolil v roku 2007 vtedy relatívne čerstvý premiér Robert Fico počas svojej návštevy v Číne.
Fico vtedy vykresľoval Čínu ako zdroj investícií a destináciu pre slovenský export. Taktiež deklaroval, že aktívna ekonomická diplomaciu prinesie v horizonte niekoľkých rokov výsledky.
Tieto výsledky sa však doteraz nedostavili. Čínske investície na Slovensku sú minimálne a slovenský export do Číny v posledných rokoch dokonca klesá. To neznamená, že niektoré ekonomické výmeny s Čínou nie sú profitabilné a v budúcnosti nemôžu rásť. Myslieť si však, že Čína sa zrazu stane kľúčovým ekonomickým hráčom priamo na Slovensku, je naivné.
Je na mieste pýtať sa čo vlastne Slovensko chce (a môže) vo vzťahoch s Čínou dosiahnuť? Prečo stále nemáme ani náznaky vhodnej politiky k Číne, a to napriek opakovaným stretnutiam vládnych predstaviteľov a opakovaným návrhom projektov, ktoré začali už pred viac než desaťročím?
Infraštruktúrny projekt po čínsky
Širokorozchodná železnica je azda najviac symbolickým projektom spolupráce s Čínou. Projekt zapadá do exotickej predstavy Číny ako krajiny budujúcej infraštruktúru v rozličných častiach sveta vtedy, keď „tradiční“ investori nemajú záujem.
Projekt by mal potenciálny obrovský vplyv na verejné financie Slovenska (premiér spomínal sumu 7-8 miliárd eur). Pellegrini uviedol, že “Čína má záujem” o tento projekt, je však otázne, či má tento záujem aj Slovensko. Inými slovami, je predĺženie širokorozchodnej železnice a čínska účasť na ňom v záujme Slovenska?
V rozpore s predstavami mnohých sa totiž po šiestich rokoch platformy 16+1 ukazuje, že čínska ponuka v tejto oblasti nie je pre štáty EÚ zaujímavá a dokonca ani realizovateľná v súlade s európskym právom.
Čína preferuje projekty budovať na základe priamej dohody s daným štátom (prípadne viacerými štátmi). Dohoda obsahuje úver so štátnou garanciou splatenia, viac či menej priamy výber čínskej firmy, ktorá následne často využíva pri realizácii dodávky čínskych materiálov a čínsku pracovnú silu.
Čínsky prístup je však problematický z viacerých dôvodov. V prvom rade budovanie takýchto projektov si v rámci EÚ (a v mnohých ďalších krajinách) vyžaduje verejný tender, v rámci ktorého sa transparentným spôsobom na základe vopred určených kritérií má vybrať firma, ktorá projekt zrealizuje najvhodnejším spôsobom.
Čínsky prístup sa snaží nutnosť verejných tendrov obchádzať tým, že pri podmienkach čerpania úveru je uvedená nutnosť využitia čínskej firmy.
Druhý základný problém spočíva v tom, že Čína ponúka financovanie projektu formou úveru. Nejde teda o investíciu alebo dokonca “grant”. Úrok, za ktorý je Čína ochotná pôžičku poskytovať, je pomerne vysoký, rádovo často viac než tri percentá. Takáto ponuka môže byť síce zaujímavá pre rizikové a chudobné krajiny s nedostatkom alternatív, ale nie je výhodná pre členov EÚ.
Členské štáty majú väčšinou možnosť požičať si na finančných trhoch za nižší úrok, ba dokonca vedia financovať budovanie infraštruktúry z európskych grantov, teda viac-menej zadarmo.
Tretí problémový prvok čínskej ponuky sa týka realizácie projektov. Angažovanie čínskych firiem, materiálu a pracovnej sily síce môže viesť k nižším celkovým nákladom projektu, zároveň však odvádza štátne peniaze mimo krajiny. Štátne výdavky tak strácajú svoju funkciu multiplikátora, nebudú ďalej obiehať v národnej ekonomike a generovať ďalšie výdavky.
Akú povesť majú čínske projekty
V poslednom čase sa viaceré čínske infraštruktúrne projekty vo svete dostali do centra pozornosti. Čínou financované letisko a prístav na Srí Lanke viedli k neschopnosti štátu splácať dlh. Na jeho urovnanie musela Srí Lanka následne pristúpiť k prevodu týchto strategických zariadení na Čínu na obdobie 99 rokov.
V Etiópii sa novovybudovaná železnica zdá len málo využívaná. Čínsky plán rekonštrukcie železnice medzi Budapešťou a Belehradom je zase vlajkovou loďou spolupráce so strednou a východnou Európou, avšak projekt sa dostáva do stále väčších časových prestojov a je otázne, či a ako bude vybudovaný.
Pri týchto a iných projektoch sa do médií dostávajú podozrenia o korupčných praktikách súvisiacich s rozhodovaním o projektoch.
Je otázne, do akej miery si tieto skutočnosti uvedomujú slovenskí predstavitelia vrátane premiéra Pellegriniho.
Limity slovenského exportu do Číny
Oznámenia o možnostiach slovenského exportu do Číny sú z iného súdka ako plány o širokorozchodnej železnici. O podobných plánoch počúvame už dlho, no zatiaľ bez výsledkov. Zároveň existujú pochybnosti o relevantnom prínose aj v prípade úspešnej realizácie.
Autá a slovenské potraviny majú odlišné postavenie. Autá tvoria drvivú väčšinu slovenských exportov do Číny. Oznámené zníženie cla na ne bude mať zákonite vplyv na slovenskú ekonomiku. Štatisticky pritom slovenský export do Číny rástol niekoľko rokov po globálnej kríze práve vďaka rastu týchto exportov.
Na druhej strane od roku 2013 tieto exporty do Číny výrazne poklesli. Clá tento problém môžu do určitej miery adresovať v krátkom období. Avšak v dlhšom období si treba uvedomiť, že Čína sa snaží budovať vlastné kapacity na výrobu automobilov.
Ide o vlastné domáce čínske automobilky, ktorých kvalita sa rýchlo zlepšuje, ale aj o výrobu svetových značiek v Číne. Sú pochybnosti, či je dlhodobo realistické prepravovať také veľké produkty ako autá na takú veľkú vzdialenosť.
Situácia s potravinami je diskutabilná z iných dôvodov. Po prvé, potraviny a poľnohospodárske produkty vo všeobecnosti patria medzi marginálne oblasti ekonomiky Slovenska, čo sa týka ich pomeru na HDP alebo zamestnanosti. Rovnako tak sa podieľajú len veľmi malými časťami na celkovom exporte Slovenska a inak to nie je ani v prípade Číny a Ázie.
Po druhé, kapacity slovenských potravinových výrobcov sú pomerne malé a čínsky trh je obrovský. Len veľmi málo slovenských výrobcov potravín je schopných zásobovať Čínu dostatočným objemom výrobkov.
Po tretie, ako naznačil aj premiér Pellegrini, Čína momentálne nepovoľuje import väčšiny slovenských potravín a tie, pri ktorých už bol zahájený certifikačný proces, zatiaľ povolenia nezískali.
Celkovo Čína už minimálne od roku 2012 deklaruje ochotu zaoberať sa otázkou obrovského obchodného deficitu nielen so Slovenskom, ale aj so všetkými krajinami strednej a východnej Európy. Počas šiestich rokov platformy 16+1 sa však situácia štatisticky dokonca mierne zhoršila a s výnimkou obchodných veľtrhov nesledujeme žiadnu kredibilnú snahu Číny tento problém skutočne riešiť, napríklad otváraním svojho trhu.
Ani most, ani brána
Jedným z najpopulárnejších slovných spojení ohľadne spolupráce s Čínou v strednej Európe je snaha o prezentovanie sa ako regionálneho “investičného hubu”, prípadne “brány” do Európy, respektíve “mosta” medzi Východom a Západom.
Prakticky každá zo 16 krajín strednej a východnej Európy, ktorá sa zúčastňuje na summitoch, s týmito alebo obdobnými slovnými spojeniam pracuje. Slovensko tak nie je ničím výnimočné a dokonca sa skôr dá povedať, že v mnohých ohľadoch zaostáva.
Hlavné transportné trasy medzi Čínou a západnou Európou momentálne Slovensko obchádzajú. Železnica vedie primárne cez Rusko do Poľska a Nemecka. Minulý rok na Slovensko s veľkou pompou dorazil prvý vlak z Číny. Aj napriek veľkým plánom však priame nákladné vlakové linky nepokračovali a dnes cez Slovensko prechádza len niekoľko vlakov z Číny s destináciami v ďalších krajinách.
Ďalšie spojenie, ktoré Čína využíva, prechádza z Grécka alebo z jadranských prístavov cez Maďarsko do Rakúska. V týchto prípadoch je tak Slovensko skôr obchádzané a nie je ani “mostom”, ani “bránou”.
Regiónu zatiaľ nerozumejú
Predstava o Slovensku ako o “investičnom hube” znie ešte viac nerealisticky. Z neznámych príčin si mnohé štáty strednej a východnej Európy myslia, že čínski investori budú vstupovať do západnej Európy cez nich.
Táto predstava je však smiešna. Čínski investori sú už roky podstatne viac prítomní na západ od nás a medzera medzi čínskymi investormi v západnej Európe a v 16 štátoch sa od vzniku platformy dokonca ďalej zväčšila. To súvisí aj s tým, že sa čínski investori v západnej Európe vyznajú podstatne viac ako u nás.
Stredná a východná Európa je pre nich veľký otáznik. Nevedia, čo majú čakať od malých postkomunistických štátov, ktoré sú síce členmi EÚ a NATO, ale v niektorých politických, ekonomických a sociálnych ohľadoch sa predsa len líšia.
Zároveň väčšina štátov strednej Európy pre Čínu neponúka príliš veľa investičných príležitostí. Čína totiž dnes vo všeobecnosti nehľadá lokality, kde by umiestnila svoje vlastné výrobné, servisné či výskumné kapacity. Čína sa vo vyspelom svete snaží získať prístup k prvotriednym technológiám a značkám, v rozvojovom svete zase prístup k nerastným surovinám a projektom na výstavbu infraštruktúry.
Stredná Európa stojí niekde medzi trochu nejasným potenciálom a málo známym prostredím.
Realistické očakávania
Čínska prítomnosť u nás bude takmer určite rásť. Veľké čínske projekty sa síce zatiaľ na Slovensku nerealizovali, no chýbalo len málo k tomu, aby Čína vlastnila najväčšiu súkromnú TV stanicu (Markíza) či jedného z najväčších zamestnávateľov (U. S. Steel Košice).
Čína je okrem toho jedným z najväčších importérov na Slovensko a veľká časť našich exportov do západnej Európy, najmä Nemecka, pokračuje ďalej do Číny.
V prvom rade potrebujeme pochopiť čínsky prístup, aby sme vedeli rozlíšiť reálny vývoj od vykonštruovaných exotických predstáv. Potrebujeme si voči Číne vytvoriť triezvu politiku, ktorá nebude pracovať s naivnými slovnými obratmi očakávajúcimi zo strany Číny ekonomickú „pomoc“ či dokonca “záchranu”, no zároveň akceptuje rastúcu dôležitosť a relevanciu Číny pre nás a pre zvyšok sveta.
Výsledky, ktoré si Slovensko zo Sofie prinieslo, ukazujú, že sa zatiaľ týmto smerom neposúvame.
Richard Q. Turcsányi, Matej Šimalčík
Text je prvým zo série článkov, ktoré vznikli v rámci projektu “Comparative analysis of the approach towards China: V4+ and One Belt One Road” podporeného Medzinárodným vyšehradským fondom.
Článok pôvodne vyšiel v denníku SME.
